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JR西日本KiHa187型柴油列車(キハ187 系, Kiha-187-kei )是由西日本旅客鐵道(JR西日本)使用的柴油列車,用於行駛超級隱岐號、超級松風號和超級因幡號等特快列車。
JR西日本KiHa 187型柴油列車 | |
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![]() キハ187系500番台行駛的「超級因幡號」(2009年2月18日,山陽本線瀨戶站-萬富站區間) | |
概覽 | |
製造 | 新潟運輸系統(0番台)、日本車輛(10、500番台) |
車輛總數 | 26 |
製造年份 | 2000~2003年 |
投入服務 | 2001年7月7日 |
技術數據 | |
列車編組 | 2輛 |
車輛長度 | 21,300mm |
車體闊度 | 2,845mm |
車體高度 | 3,470mm |
編組重量 | 86.7 (0番台)、90.0 (10番台)、90.9 (500番台)t |
軌距 | 1,067mm |
轉向架 | WDT61(1軸驅動)×2/車(0番台) WDT61A(1軸驅動)×2/車(10・500番台) |
車體材質 | 不鏽鋼 |
編組載客量 | 118名(0、10番台);112名(500番台) |
營運速度 | 120km/h |
設計最高速度 | 0番台:120 km/h 10、500番台:130km/h |
起動加速度 | 2.0 km/h/s |
常用減速度 | 3.5 km/h/s |
緊急減速度 | 4.2 km/h/s |
發動機 | SA6D140H |
發動機功率 | 450匹公制馬力(330千瓦特)×2台 |
傳動方式 | 液力傳動 |
傳動裝置 | DW21 |
傳動比 | 2.803(1速)、1.852(2速)、1.236(3速)、0.890(4速),終減速比2.688 |
安全防護系統 | ATS-Sw(0・10番台);ATS-Sw・ATS-P(500番台);EB裝置 |
其它事項 | |
備註 |
本型車乃為取代老舊的181型柴油列車,並應對山陰地區高速巴士的競爭而設計,是 JR 西日本自 1987 年 4 月開業以後,所推出的第一種特快列車用柴油列車。本型車獲得2002年日本鐵道之友會桂冠獎。
本型車基本設計採用JR 四國 2000型柴油列車的可控制自然傾斜機制。但在本型車之後,直到 JR 四國 2700型柴油列車在2019年推出之前,其間18年都沒有類似的車輛。
2001年山陰本線安來站至益田站區間速限提升,開始行駛由島根縣補助資金,而由新潟鐵工所製造的本型車的0番台,隨着2003年山陰本線米子站至鳥取站之間,以及因美線鳥取站至智頭站之間路線標準改善,引進由鳥取縣補助,由日本車輛製造的10、500番台,列車行車速度大為提升。
形式編號「187」本來是計劃使用於國鐵末期,改造183型電動列車而使其能獨力運轉通過碓冰嶺的計劃電動列車,但後來並未實現。因此本型車是日本國鐵與JR時期中首次出現的編號為187型的車輛。
山陰地區的路線多陡坡和急彎,本型車採用大功率引擎和可控制自然傾斜裝置。本型車設計時有下列目標:
本型車為JR西日本特快列車中首先採用不鏽鋼車體者,設計着重於降低重心與減輕重量。塗裝方面,考慮將用於行駛高級列車,窗戶周圍的顏色使用深藍色,上下兩側有黃色的條紋,代表山陰地區海面和湖泊的光芒,且將駕駛室端面的下半以及貫通門採黃色,以提高警示性。
車身橫截面和結構與同為可控制自然傾斜式柴油列車的JR四國 2000型與JR北海道Kiha 281型不同。採用普通滑門而非滑塞門,側窗為獨立的固定窗,而非大型單一連續車窗。
キハ187-5+1005編組曾更改塗裝以宣傳石見地區的城鎮和旅遊,於 2019 年 11 月恢復正常塗裝。[1]
基本設計基於 JR 四國 2000 系列,為可控制傾斜式柴油列車。
每輛車安裝兩部小松製作所所製造的 SA6D140H柴油引擎(450ps / 2,100rpm),以因應行駛於山區路線所需的高出力,各轉向架靠近車體中央部分的軸為動力軸,故每車有兩個動力軸。變速箱(DW21 型)為液聯一段、直聯四段,可自動變速。
剎車採用電動指令式氣軔並用引擎剎車,因應行駛於多雪地區,配備有耐雪剎車。基本軔機為全軸單側踏面制動,但無滑走控制裝置。[2]
為提高營運與維護的效率,JR西日本將電動列車與柴油列車的設備共通化與標準化,減少了零件數量。本型車基本零件和設備與同時生產的223型電動列車共用。駕駛台與223型電動列車類似,使用橫軸雙桿式主控台和列車緊急停車裝置(EB裝置),還有列車情報制御裝置 (TICS)。
控制方式以JR西日本其他列車(如223型電動列車)為基礎,捨棄傳統柴油列車的「機械驅動方式」而改用TICS的電氣控制控制。
空調、控制裝置、輔助機器所需電力,來自於與柴油引擎經由恆速傳動裝置連接而驅動的發電機;不管引擎轉速如何變化,恆速傳動裝置可使發電機的電力輸出固定。喇叭採用與221型電動列車列車相同的氣笛,而非音樂喇叭。
行駛於山陰地區,本型車設計的方針為「讓人感覺溫暖的車輛」,車內採用暖色調佈置,扶手和窗框採用木質材料,所有內部零件都可以使用簡單的工具進行安裝和拆卸。座椅與683型電動列車相同,以標準化零件降低成本。
車內廁所位於山陰本線的下關方向端,為無障礙設計,且有尿布更換台。洗臉盆也安裝在廁所內,而非獨立空間。車廂門上設置半自動開關門按鈕,但在實際營運中並未讓車門以半自動操作。門鈴與KiHa126型0番台相同。
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每編組由兩輛車組成。 [3]
由於行駛區間乘客較少,所有車廂都是端面為貫通式的普通艙等,附有駕駛室;並無不具駕駛室的綠色車廂和中間車。基本編組由2輛車組成,但所有車廂兩端都使用附有電氣連結器的密著式連結器,因此編組可以拆分成單輛,以便列車增掛;客流量高的季節,每列列車可能會有三到六輛車。[注 2]
因應山陰本線米子站和增田站之間提升行車速度,本型車在2001年由新潟鐵工所製造14輛,由2001年7月7日開始行駛超級隱岐號與超級國引號(現在的「超級松風號」)列車。山陰本線高速化計劃,是由島根縣與JR西日本合作的,為了提升彎道通過速度,改善了彎道路基、使用PC枕木、車站內設置通過線,並且引進本型車與KiHa 126型等新型柴油列車。
0番台在車頂配備一台空調機(WAU707型),車身側面貼有島根縣花卉牡丹的圖案。 2008年春天曾用於「超級因幡號」編組的中間加掛車。[注 3]
在2003年10月1日的改點,山陰本線鳥取站與米子站之間提升營運速度,為了加開特快列車,由日本車輛於該年製造四輛本型車,配屬於JR西日本米子支社的後藤綜合車輛所。
本型與0番台相比有下述改進:空調機為 WAU707A型且增加為每輛車2部、排氣管降噪與減振措施、地板隔音與防振措施,還增加了變速箱輸出限制模式。自動列車停止裝置(ATS)為 Sw 型,但預備可以相容 P 型。
客艙的座椅絨布的顏色也有改變。因應空調機增加,車頂上的空調護罩增加為兩個,車身側面貼有鳥取縣的花卉「二十世紀梨花」的圖案。
因美線智頭站至鳥取站之間營運速度提升,於2003年10月1日的改點,由日本車輛於該年製造八輛本型車,將「因幡號」特快車提升營運速度,改稱為「超級因幡號」。本番台車輛配屬於後藤綜合車輛所。這些車輛偶爾也用於「超級松風號」的加掛車輛。
500番台與 10番台幾乎相同,自動列車停止裝置相容於 ATS-Sw 型和 P 型,故可用於行駛智頭急行線的「超級因幡號」。但因安裝了ATS-P型相關設備,載客量比0番台和10番台小。此外窗戶、車門門和座椅的佈局也有一些改變。
另外,由於本型車的端面採切妻型,行駛於智頭急行線的超級因幡號,為了減少降低通過部分單線隧道時的微壓波,進入隧道時的速度有所限制[注 4]。2011年,鐵道綜合技術研究所進行了一項實驗,在端面安裝了改善空氣動力學特性的裝置,但尚未實際採用[4]。